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Stand: 19.11.2022 08:00 Uhr
Hochgeschwindigkeitszüge zwischen europäischen Hauptstädten und Nachtzüge können künftig Flüge ersetzen. Doch die Infrastruktur der Deutschen Bahn steht „Bahn für Alle“ im Weg.
Von Stockholm über Malmö und Hamburg nach Berlin. Verbindungen zwischen Zürich über Köln nach Amsterdam. Durch Österreich nach Mailand, Florenz oder Rom werden schon heute angeboten. Nacht- und Fernzüge können ein Baustein für den Klimaschutz sein. Der Ausbau von Hochgeschwindigkeitszügen zwischen europäischen Hauptstädten und internationalen Urlaubszügen könnte Flugreisen künftig ersetzen.
Für die Deutsche Bahn waren Nachtzüge in der Vergangenheit ein Verlustgeschäft, 2016 stoppte sie das unrentable Spezialgeschäft. Seitdem ziehen private Unternehmen und ausländische Bahngesellschaften nach. Der grenzüberschreitende Fernverkehr ist auf die Koordinierung der europäischen Schienennetze angewiesen.
Doch genau hier bremst Deutschland – erkennbar an bisher unveröffentlichten Zwischenergebnissen eines Projekts SWR Exklusiv erhältlich. Auch auf europäischer Ebene hat Deutschland standardisierte Zertifizierungsverfahren für den Personenverkehr blockiert.
Rücklicht Deutschland
Hintergrund der Kritik ist ein Konzeptpapier der Bahn für Alle, einem vom Umweltbundesamt geförderten Zusammenschluss von Umweltverbänden und Gewerkschaften. Handlungsempfehlungen zum Klimaschutz mit Nacht- und Fernzügen sollen bis 2023 erarbeitet und öffentliche Diskussionen folgen.
Doch schon wenige Monate nach Beginn des Projekts erkannte Ludwig Lindner, der die Studie leitete, dass insbesondere die Infrastruktur der Deutschen Bahn einer Koordinierung des europäischen Schienenverkehrs im Wege stand. Bei der Bewertung des Koordinierungsfortschritts der europäischen Bahnsysteme belegt Deutschland im Vergleich von 23 EU-Staaten plus der Schweiz zusammen mit Schweden und Portugal den drittletzten Platz. Nur Estland und Lettland schneiden schlechter ab. An erster Stelle stehen Dänemark und Luxemburg.
Ludwig Lindner, Autor der Studie und Sprecher von „Bahn für Alle“, kommentierte die Ergebnisse seiner Recherche: „Die unzureichende Anpassung der deutschen Bahninfrastruktur an internationale Standards bremst europaweit den Fernreise- und Nachtzugverkehr.“ SWR. „Eines ist klar: Um das Klima im Verkehrssektor zu schützen, müssen Flug- und Straßenverkehr auf die Bahn verlagert werden. Das geht aber nur, wenn Deutschland – als größte Volkswirtschaft Europas und geografisch in der Mitte gelegen – vorangeht.“ Vereinigung und bleibt nicht zurück.“ Knie.“
Mehrere künstlerische Unterschiede
Nach Erkenntnissen der „Bahn für Alle“ weicht Deutschland bislang in drei wesentlichen Bereichen des Abstimmungsbedarfs vom europäischen Standard ab. Unterschiedliche Bahnsteighöhen erschweren den barrierefreien Fernverkehr.
Der 55-cm-Standard hat sich in vielen Ländern der Europäischen Union durchgesetzt. In Deutschland gilt es nur für die Deutsche Demokratische Republik. In Deutschland herrscht vor allem auf den Bahnsteigen von Fernzügen die Höhe von 76 cm vor. Während in vielen europäischen Ländern Bahnen mit 25 kV und einer Frequenz von 50 Hz betrieben werden, was der Frequenz des europäischen Verbundnetzes entspricht, hat sich in Deutschland historisch ein Bahnstrom von 15 kV und 16,7 Hz durchgesetzt.
Auf Nachfrage widerspricht die Bahn der Kritik. Weder die unterschiedlichen Bahnsteighöhen noch die vorhandenen unterschiedlichen Traktionssysteme stehen dem internationalen Verkehr im Wege. Der Bahnsprecher verweist auf die heute beliebten Mehrsystemfahrzeuge und Lokomotiven, die unabhängig von Frequenz und Spannung auf der Oberleitung fahren können.
Rail hat dies schriftlich erklärt SWR: „Die Umstellung des Stromnetzes auf 25 kV / 50 Hz wird die Umrüstung von Oberleitungen auf rund 20.000 km elektrifizierter Straßen und den Bau neuer Tunnel und Brücken beinhalten, bei denen größere Entfernungen bei höheren Spannungen gehalten werden müssen.“
Die ICE 3-Modellreihe kann auf vielen Schienensystemen fahren. Es wurden jedoch nur wenige Beispiele mit dieser Fähigkeit gebaut.
Foto: Image Alliance/dpa
Mehrsystemlokomotiven machen den Schienenverkehr erschwinglicher
In der Kurzstudie heißt es dazu: „Es gilt zu entscheiden, ob man auf lange Sicht im grenzüberschreitenden Verkehr auf teure Multisystemloks setzen will oder ob – mit anfänglich hohem Ressourceneinsatz – die Systeme harmonisiert werden, um Dann den Bahnverkehr nachhaltig deutlich zutrebirr und betengünser Fähigkeit. „
Länderspezifische Unterschiede bei Bahnsteighöhen und Bahnstromversorgungen führen jedenfalls zu erheblichen Mehrkosten und zu den von allen Bahnreisenden befürchteten „Betriebsverzögerungen“, etwa durch den Wechsel des Rollmaterials bei Nachtzügen an Systemgrenzen.
Deutschland hinkt bei Sicherheits-Upgrades hinterher
In der Zugsicherungstechnik hat man sich EU-weit auf das European Train Control System (ETCS) als einheitlichen Standard geeinigt. Allerdings schreitet der Ausbau von ETCS nach Analyse von Ludwig Linder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten voran. Während Luxemburg und die Schweiz bereits ihre gesamten Netze auf ETCS umgestellt haben, hinkt Deutschland hier hinterher. Bisher wurden hier nur 406 Kilometer umgeleitet.
Damit reagiert die Bahn auf Kritik an ihrer schleppenden Abstimmung von Leit- und Sicherungstechnik SWR In geschriebener Form:
Bis 2035 wird die DB über eine grundlegend erneuerte Leit- und Sicherungstechnik im Schienennetz verfügen, unter anderem durch die Einführung des europäischen Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System), den Ausbau des Digitalen Stellwerks (DSTW) und das Integrierte Leit- und Betriebssystem . Neben der Schnellfahrstrecke Berlin-München sind auch Grenzverkehrsstrecken in der Schweiz und der erste Bauabschnitt der Verlängerungsstrecke Berlin-Dresden mit ETCS in Betrieb gegangen.
Die Europäische Union moniert das nationale Zulassungsverfahren
Kritik an der schleppenden Einführung der neuen Leit- und Sicherungstechnik kommt auch von der European Rail Agency (ERA). Entscheidender aber ist für Josef Dobelbauer, Geschäftsführer der ERA, die Blockade Deutschlands bei der Zulassung von Personenzügen in ganz Europa.
„Was wir dringend brauchen, ist eine europaweit einheitliche Zulassung für Personenbusse“, erklärt Doppelbauer. SWR. Während seine Agentur europaweit für die Zulassung von Güterzügen zuständig ist, benötigen Personenbusse eine nationale Zulassung. Dies macht die Genehmigung komplex, langwierig und teuer. Zudem können einzelne Staaten den Prozess blockieren.
Ein weiteres Problem für die Betreiber ist, dass sie die Züge später im EU-Ausland einfach nicht nutzen können, was den Wiederverkaufswert stark mindert. „Deutschland hat uns 2019 daran gehindert, hier auf europäischer Ebene einen einheitlichen und schlanken Zulassungsprozess zu haben“, klagt Doppelbauer.
Am 8. Februar soll erneut abgestimmt werden, damit Deutschland seine Blockade der einheitlichen Zulassung europäischer Reisezugwagen revidieren kann, hofft Doppelbauer angesichts der Ziele der Ampelregierung.
